Trudy budowniczych kolei bieszczadzkiej

zdj. Z. Postępski / fotografia z albumu „Bieszczady wczoraj, dziś, jutro”.

historia Przejazd "kolejką leśną" jest teraz jedną z najbardziej popularnych atrakcji turystycznych. Mało kto jednak wie, w jakich okolicznościach powstawała kolej bieszczadzka. Opowiada dla Was Zbigniew Maj - przewodnik i badacz tutejszej historii.

Zbigniew Maj / red. Joanna Zwolińska

Opublikowano: 31 lipca 2020 07:26 | Aktualizacja: 31 lipca 2020 07:26

Budowniczowie torowiska

 

 

Trudno sobie wyobrazić, jak ciężka była praca ludzi, budujących torowisko kolejki i jak wiele wysiłku musieli włożyć w nią robotnicy. Ich zarobki - co prawda wyższe od tych, które osiągali wtedy pracownicy fabryk - jednak nie na tyle wysokie, by przyciągały tłumy chętnych.

 

 

Większość prac wykonywano wtedy ręcznie. Torowisko budowano głównie za pomocą łopat. Sypiąc wysokie nasypy, wykopywano jednocześnie głębokie rowy po obydwu ich stronach, lub jednej, gdy torowisko prowadzono zboczem góry. Pracę tą wykonywali pracownicy niewykwalifikowani, również junacy z OHP (Ochotnicze Hufce Pracy), pod nadzorem fachowców.

 

 

Trudy budowy

 

 

W starszej literaturze, głównie turystycznej, można było przeczytać, że budowniczowie kolejki z lat pięćdziesiątych mieli łatwiej, bo mogli budować torowisko w dowolnym w zasadzie miejscu. Były to tereny państwowe, a inwestycja również taką była. Stara kolejka natomiast przebiegała zboczami górskimi, powyżej dawnej zabudowy okolicznych wsi, co wymuszało kręty jej przebieg i konieczność budowy wysokich mostów, na kamiennych przyczółkach i filarach. 

 

 

Ci, którzy tak jeszcze dzisiaj twierdzą, nie mają pełnego rozeznania, jakie trudności pokonać musieli budowniczowie powojenni. Ci pierwsi budowali w terenie suchym, prowadząc je zboczami wzgórz, gdzie stosunkowo łatwo było tworzyć nasyp, natomiast kręty jego przebieg (w źródliskowych odcinkach potoków) miał za zadanie zminimalizowanie wysokości i długości mostów.

 

 

Po wojnie natomiast poprowadzono torowisko w taki sposób, by kolejka mogła docierać do centrum miejscowości, przez które miała przejeżdżać, zbierając z okolicznych składnic drewno. Pamiętać należy, że zarówno tamtą pierwszą, jak i tą powojenną zbudowano w w tym samym celu, by umożliwić transport drewna pozyskanego w bieszczadzkich lasach. A to wymuszało pewne działania, których nie musieli podejmować budowniczowie pierwszej kolejki. Technologicznie znacznie trudniejsze. 

 

 

Podmokłe tereny

 

 

O ile ci pierwsi posługiwali się wyłącznie siłą mięśni, ludzi bądź zwierząt pociągowych, a do budowy kamiennych elementów mostów, wykorzystywano doświadczenie alpejskich kamieniarzy, sprowadzonych specjalnie w tym celu, to powojenni stanęli w obliczu trudniejszych wyzwań. Do takich zaliczyć trzeba konieczność pokonania wielu miejsc podmokłych.

 

 

Stosunkowo łatwe było pokonanie torfowiska wysokiego, które istniało wtedy w Smereku, gdzie przekopano się po prostu przez jego część, gdzie twardy grunt był stosunkowo płytko. Zniszczono przy tym nieodwracalnie to cenne torfowisko, które mogło być kopalnią niezwykle cennej wiedzy o prehistorii tego miejsca. Na szczęście nieco wcześniej przeprowadzono tutaj badania paleobotaniczne, co pozwoliło poznać przynajmniej jej cząstkę.

 

 

Znacznie trudniejszym zadaniem okazało się pokonanie zwykłych torfowisk i innych miejsc podmokłych i zabagnionych. Tutaj konieczne było wykorzystanie sprzętu zmechanizowanego. Na miejsca takie natrafiono w Strubowiskach, Kalnicy i Smereku. Prace w tej ostatniej miejscowości, prowadzone tuż przy granicy Smereka z Wetliną, obserwowali moi Rodzice. Wykorzystywano przy tych pracach, sprowadzone specjalnie do tego celu, duże i ciężkie koparki.

 

 

Piszę tutaj o odcinku pomiędzy ostatnim przejazdem kolejowym przed Wetliną, a miejscem, gdzie przed wojną stała gajówka o nazwie Syhły. Warstwa mułu i torfu była w tym miejscu tak gruba, że aby dostać się do spągu, czyli do twardego już gruntu, należało wkopać się na głębokość około dziesięciu metrów. Budowa torowiska na podmokłym i niestabilnym gruncie, nie miała sensu.

 

 

Trzeba było kopać przy tym głębokie rowy odwadniające, gdyż w wykopie natychmiast zbierała się duża ilość wody, którą należało odprowadzić do pobliskiej, płynącej równolegle do budowy, rzeki. Dopiero po dokopaniu się do twardego i stabilnego gruntu, usypywano wał z kamieni, a następnie wał ziemny, na którym układa no tory. To jedno miejsce, spowolniło znacznie budowę, przedłużając czas trwania prac o kilka miesięcy.

 

Kłopotliwe potoki

 

 

Innym problemem była budowa mostów nad rzekami i przepustów w miejscach, gdzie tory pokonać miały bardzo głębokie wąwozy. Płynęły nimi w końcowych już odcinkach, potoki i potoczki. O Ile z mostami pokonującymi rzeki większego problemu nie było, bo budowano już w nowoczesnej technologii mosty betonowe, a raczej żelbetowe, to nastręczały takich głębokie jary mniejszych potoczków.

 

 

Dla zmniejszenia kosztów, zdecydowano się tutaj na budowę betonowych przepustów, z bardzo wysokimi nad nimi nasypami, sięgającymi poziomu brzegów tychże potoków. Z biegiem czasu okazało się, że rozwiązanie to, aczkolwiek znacznie tańsze, przysporzyło wielu problemów.

 

 

Zbocza tych nasypów, co prawda zabezpieczono przed osuwaniem się, ale przyroda okazała się silniejsza. Z biegiem czasu niektóre zaczęły się osuwać, co możemy dzisiaj w wielu miejscach obserwować.

 

 

Pomimo tego, że prześwit przepustów był dosyć duży, to w czasie wiosennych roztopów lub gwałtownych ulew, przybrane potoki transportowały z okolicznych lasów tak dużą ilość materiału, głównie drewna, że potrafiły one zatkać owe przepusty. Woda zbierała się zatem z jednej strony takiego nasypu przybierając w końcu taki poziom, że zaczynała je rozmiękczać, zanim ktokolwiek zdążył zareagować.

 

 

Zdarzyło się też, że złe umocnienie brzegów dynamicznej, górskiej rzeki (Górnej Solinki), poskutkowało tym, że w Moczarnem rozmyty został całkowicie nasyp kolejki powodując, że torowisko wisi dzisiaj bezpośrednio nad wodami tejże rzeki.

 

 

Kadr z budowy

 

 

Spójrzmy zatem jeszcze raz na zdjęcie, by poznać sposób, w jaki układano szyny na nasypach. Lokomotywa pchała przed sobą specjalną platformę, bądź platformy, na których przywożono przygotowane już, gotowe do ułożenia elementy.  Tysiące takich elementów, przywożono i układano ręcznie na nasypie. Kolejka stopniowo docierała coraz dalej, w głąb bieszczadzkiej głuszy.

 

 

Uważny obserwator zwróci uwagę, że na mapach z tamtego okresu brakuje dosyć długich odcinków torowiska na trasie Cisna-Wetlina. Na przykład istniało w Strubowiskach i Smereku, a brakowało go w położonej pomiędzy tymi miejscowościami Kalnicy.  Taki stan rzeczy był fizycznie niemożliwy.  Był to albo błąd twórców mapy, albo celowe przekłamanie, co również się wtedy zdarzało.

 

 

Na koniec warto jeszcze wspomnieć o mankamencie niektórych starych zdjęć. Jest nim albo błędny opis, albo, jak w przypadku tegoż zdjęcia, opis zbyt enigmatyczny. Podpisano go bowiem - „Budowa kolejki”. I chociaż zdjęcie zawiera wiele cennych dla nas  informacji, brakuje jednej, bardzo ważnej.

 

 

Z tak niewielkiego wycinka krajobrazu, trudno jednoznacznie wywnioskować, w jakiej miejscowości znajdowali się jej budowniczowie, gdy uwieczniono ich na zdjęciu. Nie ulega jedynie wątpliwości, że są to tereny jakiejś wsi (zarastające dopiero dawne pola widoczne w tle, i że są to pola położone po prawej stronie torowiska, podążając od strony Cisnej). Po analizie można stwierdzić, że uwieczniono tutaj budowę torowiska już w Wetlinie-Starym Siole, na odcinku pomiędzy schroniskiem PTTK, a dawnym terenem dworskim.

 

 

Zdjęcie pochodzi z albumu „Bieszczady wczoraj, dziś, jutro”. Autorem zdjęcia jest Z. Postępski.

 

Komentarze (0)

Wysyłając komentarz akceptujesz regulamin serwisu. Zgodnie z art. 24 ust. 1 pkt 3 i 4 ustawy o ochronie danych osobowych, podanie danych jest dobrowolne, Użytkownikowi przysługuje prawo dostępu do treści swoich danych i ich poprawiania. Jak to zrobić dowiesz się w zakładce polityka prywatności.